Sin mitos ni vacuas expresiones de deseos demagógicos
En estos días se ha
intervenido el Ferrocarril Belgrano Cargas, al parecer como un paso intermedio
a su total control por parte de Estado.
El Ministro Randazzo expresó: “hemos firmado una resolución que le da al Estado poder de regulación de las tarifas de cargas”, para “evitar que algunas concesionarias privadas cuando transportan sus propias cargas pongan tarifas muy bajas”. Randazzo recordó que los contratos de concesión establecen que los permisionarios deben invertir el 10 por ciento de su facturación, por lo que “facturaban muy poco e invertían muy poco”. Y por ahí pasa la cosa; precisamente por las tarifas y el sistema operativo.
El Ministro Randazzo expresó: “hemos firmado una resolución que le da al Estado poder de regulación de las tarifas de cargas”, para “evitar que algunas concesionarias privadas cuando transportan sus propias cargas pongan tarifas muy bajas”. Randazzo recordó que los contratos de concesión establecen que los permisionarios deben invertir el 10 por ciento de su facturación, por lo que “facturaban muy poco e invertían muy poco”. Y por ahí pasa la cosa; precisamente por las tarifas y el sistema operativo.
Primera pregunta;
¿que es el flete? Obvio; lo que hay que pagarle a alguien que es propietario/administrador
de un medio de trasporte para que lleve una cosa de un lugar a otro. Está
compuesto de varios factores, a saber, la amortización del material utilizado
para efectuar el transporte, en el caso del ferrocarril se compone de la
infraestructura (vías, estaciones, galpones) y su mantenimiento, y por otra
parte del material rodante (locomotoras, vagones). A ello debe sumarse el costo
operativo, (sueldos, combustibles y lubricantes, repuestos y reparaciones,
energía eléctrica, teléfonos y demás). También hay que contar los seguros sobre
las cargas trasportadas, y accidentes de trabajo o con terceros afectados. Toda
esta lista de componentes da un número al que hay que sumarle la utilidad de la
empresa. Además aparecen en el polinomio otros factores, como lo que se le
llama "la rotación". Que es simplemente el tiempo que pasa un vagón
entre que es cargado, y vuelve vacío al lugar donde será cargado nuevamente,
cosa que tiene mucha importancia porque cuando está descargado no genera
ingresos, y el negocio pasa porque el vagón pase la mayor cantidad de tiempo
con carga. Esto genera una modalidad que de denomina "flete diferencial
bonificado". Ejemplo: Cargo un vagón con azúcar en Tucumán con destino a
Rosario. Eso va con una tarifa. Pero como Tucumán es generador de cargas y
Rosario receptor, luego tengo que llevar ese vagón vacío nuevamente a Tucumán.
El costo es casi el mismo (es muy poca la diferencia en consumo de combustible
entre llevar un tren de vagones vacíos o cargados) Por lo tanto, busco cargas para
llevar en dirección a Tucumán, pero aquí debo bonificar el flete, de otro modo
el servicio viajaría a pura pérdida. Explicada muy someramente la mecánica del
sistema, se entenderá que si además de ser el propietario/administrador del
ferrocarril, y de yapa el Estado me subsidia, soy el dueño del Ingenio
azucarero, me autofacturo un flete bonificado, pero a mi competidor, el dueño
del otro Ingenio, le cobro la tarifa completa. No por otra cosa cuando se
desguazaron los ferrocarriles en la privatización, los adjudicatarios fueron
Cargill, Aceitera Gral. Deheza o Loma Negra; todos ellos grandes generadores de
cargas de punto a punto. El manejar sus tarifas de flete de larga distancia les
da una posición de privilegio con respecto a otros operadores. Le cuento una
anécdota familiar. Parte de mi familia materna se radicó en la zona de Choele
Choel. Hasta los años '50 todo el movimiento de las chacras se hacía con
tracción a sangre. Y los caballos comen avena, que allí no se producía. Por lo
tanto, un par de veces al año mi abuelo despachaba un par de vagones de forraje
consignados a su hermano de Choele. Éste se encargaba de vender esa avena a sus
vecinos chacareros y así se cerraba el negocio. Es decir, un pequeño productor
tenía a su alcance la posibilidad de hacer su negocio gracias al ferrocarril.
Hoy día es imposible, ya que no circulan trenes que no sean
"completos", y un pequeño productor que podría despachar un vagón de
tomates, o de zapallos, no ya de producción de granos debe necesariamente caer
en el trasporte por carretera.
Seguiremos con esto
ya que si vamos a discutir como recuperar el servicio ferroviario, deberemos
interiorizarnos de como funciona el asunto, a los efectos de no recaer en
facilismos o en soluciones mágicas, que sólo nos conducirán a decepciones.
Dejemos la chantada para los que saben que nunca llegarán a gobernar ni una
Sociedad de Fomento (con el debido respeto a los amigos fomentistas)
Si vamos a
considerar el transporte ferroviario como un servicio público, que ayude a la
viabilidad de proyectos estratégicos de desarrollo armónico de la economía
nacional, debemos comenzar por organizar un servicio seguro, regular, rápido y
confiable y que esté al alcance de todos los generadores de cargas, sean
pequeños, medianos o grandes, en condiciones igualitarias. Yo personalmente
creo que esas son premisas básicas si es que vamos a hablar con seriedad el
tema. Si no es charla de mamaos nomás...
El PEA2020 sobre el
cual ya nos hemos extendido en abundancia en este blog, requiere precisamente de
eso, porque si no le dejamos el manejo de cargas a Cargill y los megasojeros y
chau.
Voy a aclarar que no
soy ni he sido ferroviario. Solo un aficionado (un ferrófilo) que recibió
enseñanzas de viejos ferroviarios (Barrio, Valor, Suárez, José Maria Peña,
Olacho) que satisfacían mi curiosidad de pibe allá en mi pueblito. Algunos de
ellos me dejaron libros, reglamentos, cuadros tarifarios, en fin todo un
material que me permitió comprender la complejidad de un sistema que supo
garantizar la conectividad económica y social de gran parte del territorio
argentino.
Cuando uno toma y
analiza lo que se le llama el itinerario de trenes generales del año 1958 del
entonces Ferrocarril Gral. Roca distingue claramente la existencia de servicios
de carga que hacían estación por estación, tomando y dejando vagones (tráfico)
confluyendo a otras estaciones (estaciones de orden en la jerga)
estratégicamente ubicadas, donde quedaban los vagones vacíos en espera de
destino, y donde los cargados se unían a otros trenes. También se observa la
existencia de trenes cargueros específicos, algunos regulares y otros
condicionales. Los regulares, como ejemplo circulaban desde Challacó (Neuquén)
a Bahía Blanca transportando el petróleo de la cuenca neuquina (no existía
entonces oleoducto). Los condicionales paradigmáticos eran los
"fruteros" que trasportaban a Puerto toda la producción frutícola del
Alto Valle de Rió Negro, o en otra línea desde San Juan y Mendoza a Buenos
Aires. En esta línea también eran regulares los vineros.
Pero eso se asemeja
mucho a los actuales servicios de Ferrosur con el cemento y la piedra, o
Ferroexpreso pampeano con cereales, mismo que Nuevo central Argentino que solo
transporta para AGD. Los trenes generales son los que interesan, porque son los
que manejan vagones sueltos o "lotes" (en la jerga, "lote"
es la carga de poco volumen que puede ser trasportada junto a otras en un mismo
vagón). Los cargueros llevaban un par de vagones destinados a "lotes"
y después el resto. Los "lotes" también corrían con los trenes de
pasajeros que en realidad eran "mixtos" ya que además de llevar
pasajeros, llevaban algunas cargas, sobre todo las perecederas. A veces sucedía
al revés, y trenes específicos de "perecederos" (caso típico el
"Pescado" que llevaba diariamente la pesca del día de Mar del Plata a
Buenos Aires, al que se le agregaba un par de coches para transportar
pasajeros. Este tren corría como expreso; o sea sin paradas o con muy pocas,
sólo en alguna estación importante solamente. Para todo esto hay que contar con
el material de tracción suficiente (locomotoras) en buen estado, mas algunas
otras que debían estar siempre "alistadas" (en la jerga "a
órdenes") a los efectos de reemplazar o auxiliar a las que estando en
servicio tengan alguna falla (cosa que siempre es posible ya que de fierros
estamos hablando). En el tren viajaban tres personas. Maquinista, (ahora le
llaman conductor), ayudante, y el Guarda, que en realidad era el Jefe de Tren.
El Guarda (que primero había sido Guardafrenos, cuando los vagones no tenían
freno automático) era el que llevaba en el furgón el "Manifiesto de
Carga" en el cual constaba la estación en que debía dejar cada vagón y los
vagones que debían ir agregando según los informes de cada Jefe de Estación.
Llegado el tren a la estación Jefe, Guarda y cambista junto al maquinista
planificaban las correspondientes maniobras. Cuando la cantidad de vagones a
agregar excedía la capacidad de tracción de la locomotora, el maquinista
informaba, y allí se decidía que vagones cargados debían esperar al próximo
tren. Siempre priorizando cierto tipo de cargas, que se evaluaba "in
situ". Puede resultar tedioso este relato, pero creo que contribuye a que
abarquemos la complejidad que abarca el tener un servicio ferroviario de cargas
que sirva, como dijimos a un desarrollo armónico de todo el país.
El trabajo en las
Estaciones: Las estaciones se clasificaban en categorías según fuera su
movimiento de pasajeros y/o carga, el movimiento comercial de la localidad a la
que servían, cantidad de habitantes. Es decir de acuerdo a los parámetros con
que cualquier empresa maneja una sucursal. Ni más ni menos. También había otros parámetros propios del servicio
interno, tal como si de acuerdo a los itinerarios había que prestar servicio
nocturno, hay que prever los relevos correspondientes. Los Jefes de estación
junto a sus obligaciones propias del tráfico, deben ser los agentes comerciales
de la Empresa, tal como un gerente de una sucursal cualquiera de cualquier
empresa comercial. Detectar y contactar posibles clientes (dadores o receptores
de cargas), negociar tarifas de fletes por volumen, frecuencia, abrir cuentas
corrientes, recibir pagos y demás. Nunca hay que olvidar que el ferrocarril es
una empresa de servicios públicos y solamente puede cumplir con sus objetivos
en manos de la Nación, que somos todos, y por lo tanto somos los encargados de
fijarle metas, objetivos y pautas de funcionamiento.
Una estación de
campaña (típica de pueblos de 10 mil a 20 mil habitantes) tenía como dotación
permanente un Jefe, un Auxiliar, un Cambista y un Peón Cambista. Esto para
servicio diurno. Cuando tenía servicio nocturno permanente (o sea todos los
días de la semana) estaba reforzada la dotación con otro Auxiliar y otro
cambista. En ocasiones puntuales temporarias de mucho movimiento (caso de las
épocas de cosecha en la Pampa Húmeda o de la Fruta en las producciones
regionales) se reforzaban las dotaciones. Un servicio ferroviario de cargas
debe disponer de distintos vehículos (vagones) para servir su movimiento
público. Es decir, chatas de borde bajo, chatas de borde alto, vagones cerrados
multipropósito, vagones cerrados ventilados (los típicos "fruteros"),
vagones tanque comunes, vagones tanque especiales (de acero inoxidable, los
"lecheros"), vagones tanque reforzados para trasporte de sustancias
químicas y/o corrosivas, vagones graneleros, tolvas para cemento, tolvas para
harinas a granel, tolvas pedreras y todo lo que sea necesario para cubrir los
requerimientos de sus clientes. Como cualquier empresa...
Ahora deberá planificarse
lo que se llama "servicio multimodal" que es el transporte de
contenedores. Debe también preverse que se han abierto Resguardos Aduaneros en
muchos lugares del Interior (ejemplo; la Aduana tiene oficinas en Tres Arroyos
o en Balcarce para servicio de empresas que exportan directamente desde esos
lugares productos alimenticios. Los contenedores salen precintados por Aduana
directamente del lugar de origen agilizando así el tráfico en frontera o en
puerto). Esas empresas deben ser tentadas a utilizar el servicio, y para ello
hay que tentarlas, no solamente con tarifas, sino con eficiencia seguridad y
rapidez. Cuando el dador de carga solicita el servicio, el Jefe debe
aconsejarlo sobre el tipo de vagón más apto para su transporte. Concretado el
pedido debe solicitar a la oficina correspondiente el envío del/los vagones. La
Oficina correspondiente debe saber donde está cada uno de los vehículos de
carga de la empresa en cada momento, y su estado (cargado en viaje, descargado
en viaje, estacionado a órdenes, en reparación etc.) y consecuentemente
establecer en qué viaje se despachará a la estación solicitante, y por lo tanto
qué día y en qué tren llegará para ser puesto a disposición del cargador. Según
sea el volumen y el tipo de carga será el número de vagones, que puede llegar a
hacer necesario la corrida de un tren especial, en cuyo caso debe intervenir el
Departamento de Locomotoras para disponer lo necesario. Y por supuesto la
Oficina de control de trenes que deberá insertar en el diagrama de servicio ese
tren "especial" y comunicarlo a las estaciones intermedias de la ruta
a seguir.
Todo eso se hacia
vía telegráfica, a través del sistema de comunicaciones cuyos hilos corrían
paralelos a las vías. Ya nada de eso existe, pero el sistema de comunicaciones habrá
que restablecerlo, tal vez por una red de fibra óptica que de paso sirva
para comunicar con seguridad a muchos lugares que debemos desarrollar para
evitar que nuestro país se siga "conurbanizando", así que agreguemos
algo mas a los ítems en que tendremos que invertir para reactivar un servicio
ferroviario aceptable.
La importancia del
"catango" en el servicio ferroviario: (Catango: en la jerga ferroviaria. Dícese del
integrante de la Sección "Vía y Obras").
Hace un año me referí en un post a la necesidad de contar con una infraestructura apta para la circulación de los trenes y el costo que debíamos estar dispuestos a afrontar si queríamos rehabilitar un servicio seguro y a velocidades razonables. (Es de Febrero de 2012; Un "dejâ vu" de algo).
Pero si construimos (o reconstruimos) vías a nuevo y luego no las atendemos al poco tiempo estaremos otra vez en la misma situación, habiendo gastado mucho dinero. Para ello es necesario un mantenimiento constante y eso es lo que los catangos hacían a diario. En algunas estaciones, separadas entre si unos 30/40 Km. se encontraban las cuadrillas que a diario recorrían tramos establecidos revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, limpiando los espacios entre rieles y un metro de cada lado de éstos, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, que podían hacer peligrar la marcha de los trenes. Llegada la primavera se hacían quemazones controladas de los pastos naturales, a los efectos de prevenir incendios y combatían un enemigo de los terraplenes que realmente ponían en peligro todo el sistema; el peludo. Este simpático bicho autóctono vive cerca de los arroyos o cañadas donde bebe, pero hace sus cuevas en lugares que su instinto le hace saber que no se han de inundar. ¡Y que mejor que el terraplén de la vía cerca de la alcantarilla para eso! Pero esa cueva afloja el terreno en que la vía se asienta y se empieza a producir el hundimiento de los durmientes al paso de las formaciones. Tengamos en cuenta que el peso máximo admitido es de 10 toneladas por eje, que descargan a través de la superficie de la rueda del vagón al riel, y que éste distribuye ese peso al suelo por intermedio del durmiente. Pero ese peso no es estático sino dinámico y es variable de acuerdo a la velocidad que lleve el tren. Son cuestiones de física elemental en las que por ahí algún lector más informado nos puede desasnar. Pero más o menos es así. Conductor y ayudante, y el Guarda van asentando el lugar donde notan esos hundimientos y los vuelcan en sus informes diarios informando del lugar exacto. De allí parte entonces el circuito por el cual el responsable de Vía y Obras ordena al capataz de la sección correspondiente que concurra al lugar a solucionar el problema antes que sea realmente grave. Eso sí; el cocinero de la cuadrilla esperaba el regreso con el agua hirviendo, y al día siguiente el almuerzo de la cuadrilla tenía peludo sancochado como plato principal. Ya sea que el mantenimiento se tercearize, o se haga por administración, tiene un costo, y hay que tomarlo en cuenta, porque inevitablemente incidirá en los gastos generales. Pero por otra parte deben considerarse los puestos de trabajo que se generan, en lugares de escasa población, lo que contribuye de forma indirecta a mejorar la calidad de vida y servicios de esos lugares, y arraiga a las familias en sus pueblos. ¡Ojo que no son muchos! Póngale que las cuadrillas se componían de seis hombres, Capataz incluido, y cuando se veían excedidas en sus posibilidades Via y Obras disponía de las llamadas "Cuadrillas Volantes" que venían a reforzar a las cuadrillas fijas. Pero en pueblos de campaña, de 300 a 500 habitantes, una estación que era asiento de cuadrilla significaba entre 10 y 15 trabajadores permanentes, con sus familias. Segun sean los objetivos de la Empresa la infraestructura debe estar encuadrada. Si la empresa tiene como único objetivo el trasporte de granos, cemento o piedra, tal como es actualmente en manos de las beneficiarias de la privatización, conque los trenes circulen a 30 Km/h es suficiente. Corren de punto a punto y "a necesidad" o sea sin regularidad ni horarios a respetar. Esto es lo que debemos corregir. Y si además entregamos el mantenimiento de las vías a éstas mismas empresas estamos en el horno. Pero si vamos a transportar perecederos (tal como traer productos frutihortícolas del NOA-NEA o carnes enfriadas en vagones térmicos desde el Sur de San Luis a los grandes centros de consumo, o vamos a sentarnos a hablar con Grobocopatel o la Asociación de Cooperativas Argentinas para trasportarles los pollos enfriados desde Rió Cuarto o los cortes de cerdo enfriados desde Justiniano Posse (Córdoba) por dar un par de ejemplos al boleo) se debe garantizar una velocidad promedio de 60/80 Km./h para ser serios y competitivos. Y sobre una vía que admita cargueros a 80 Km./h podemos correr pasajeros y mixtos a 100/120 Km./h. Que no es ni más ni menos que lo que teníamos en 1957. 55 años atrás, ¡y con tracción a vapor en muchos casos!
Hace un año me referí en un post a la necesidad de contar con una infraestructura apta para la circulación de los trenes y el costo que debíamos estar dispuestos a afrontar si queríamos rehabilitar un servicio seguro y a velocidades razonables. (Es de Febrero de 2012; Un "dejâ vu" de algo).
Pero si construimos (o reconstruimos) vías a nuevo y luego no las atendemos al poco tiempo estaremos otra vez en la misma situación, habiendo gastado mucho dinero. Para ello es necesario un mantenimiento constante y eso es lo que los catangos hacían a diario. En algunas estaciones, separadas entre si unos 30/40 Km. se encontraban las cuadrillas que a diario recorrían tramos establecidos revisando fijaciones, repasando tornillos de unión de rieles, limpiando los espacios entre rieles y un metro de cada lado de éstos, revisando los alambrados para evitar la intrusión de animales de los campos linderos, que podían hacer peligrar la marcha de los trenes. Llegada la primavera se hacían quemazones controladas de los pastos naturales, a los efectos de prevenir incendios y combatían un enemigo de los terraplenes que realmente ponían en peligro todo el sistema; el peludo. Este simpático bicho autóctono vive cerca de los arroyos o cañadas donde bebe, pero hace sus cuevas en lugares que su instinto le hace saber que no se han de inundar. ¡Y que mejor que el terraplén de la vía cerca de la alcantarilla para eso! Pero esa cueva afloja el terreno en que la vía se asienta y se empieza a producir el hundimiento de los durmientes al paso de las formaciones. Tengamos en cuenta que el peso máximo admitido es de 10 toneladas por eje, que descargan a través de la superficie de la rueda del vagón al riel, y que éste distribuye ese peso al suelo por intermedio del durmiente. Pero ese peso no es estático sino dinámico y es variable de acuerdo a la velocidad que lleve el tren. Son cuestiones de física elemental en las que por ahí algún lector más informado nos puede desasnar. Pero más o menos es así. Conductor y ayudante, y el Guarda van asentando el lugar donde notan esos hundimientos y los vuelcan en sus informes diarios informando del lugar exacto. De allí parte entonces el circuito por el cual el responsable de Vía y Obras ordena al capataz de la sección correspondiente que concurra al lugar a solucionar el problema antes que sea realmente grave. Eso sí; el cocinero de la cuadrilla esperaba el regreso con el agua hirviendo, y al día siguiente el almuerzo de la cuadrilla tenía peludo sancochado como plato principal. Ya sea que el mantenimiento se tercearize, o se haga por administración, tiene un costo, y hay que tomarlo en cuenta, porque inevitablemente incidirá en los gastos generales. Pero por otra parte deben considerarse los puestos de trabajo que se generan, en lugares de escasa población, lo que contribuye de forma indirecta a mejorar la calidad de vida y servicios de esos lugares, y arraiga a las familias en sus pueblos. ¡Ojo que no son muchos! Póngale que las cuadrillas se componían de seis hombres, Capataz incluido, y cuando se veían excedidas en sus posibilidades Via y Obras disponía de las llamadas "Cuadrillas Volantes" que venían a reforzar a las cuadrillas fijas. Pero en pueblos de campaña, de 300 a 500 habitantes, una estación que era asiento de cuadrilla significaba entre 10 y 15 trabajadores permanentes, con sus familias. Segun sean los objetivos de la Empresa la infraestructura debe estar encuadrada. Si la empresa tiene como único objetivo el trasporte de granos, cemento o piedra, tal como es actualmente en manos de las beneficiarias de la privatización, conque los trenes circulen a 30 Km/h es suficiente. Corren de punto a punto y "a necesidad" o sea sin regularidad ni horarios a respetar. Esto es lo que debemos corregir. Y si además entregamos el mantenimiento de las vías a éstas mismas empresas estamos en el horno. Pero si vamos a transportar perecederos (tal como traer productos frutihortícolas del NOA-NEA o carnes enfriadas en vagones térmicos desde el Sur de San Luis a los grandes centros de consumo, o vamos a sentarnos a hablar con Grobocopatel o la Asociación de Cooperativas Argentinas para trasportarles los pollos enfriados desde Rió Cuarto o los cortes de cerdo enfriados desde Justiniano Posse (Córdoba) por dar un par de ejemplos al boleo) se debe garantizar una velocidad promedio de 60/80 Km./h para ser serios y competitivos. Y sobre una vía que admita cargueros a 80 Km./h podemos correr pasajeros y mixtos a 100/120 Km./h. Que no es ni más ni menos que lo que teníamos en 1957. 55 años atrás, ¡y con tracción a vapor en muchos casos!
Unos que vienen y
otros que van... A poco que pongamos la cosa en
marcha nos vamos a encontrar con un problema práctico. Los trenes tienen que
ir, pero también tienen que volver. Y usando la misma vía. Son muy pocos los
tramos que justifican la inversión que implica vía doble (Ascendente y descendente
en la jerga ferroviaria), por lo que hay que amañarse para coordinar sus
movimientos. Además nos vamos a encontrar con que hay trenes que circulan a
distinta velocidad aunque vayan en el mismo sentido, a los que debemos asignar
prioridades según sus cargas transportadas. ¡Alguien tiene que poner orden!,
diría Arnaldo Pérez Manija, el personaje de Capusotto. Y para eso está la
Oficina de Control de Trenes que es la que sabe en cada momento la situación
geográfica exacta de todas y cada una de las formaciones que están en servicio
(incluidos los lugares donde nuestros queridos "catangos" están
haciendo su trabajo) en cada momento del día o de la noche. En los itinerarios
están establecidos las estaciones o desvíos de cruce donde los trenes se cruzan
o se pasan según sea necesario, pero pueden ocurrir circunstancias
excepcionales que provoquen el atraso de una formación, por lo que es entonces
Control de Trenes la encargada de reacomodar al diagrama adaptándolo a la nueva
situación. Esto es bastante fácil de solucionar a estas alturas de los avances
tecnológicos, utilizando seguidores satelitales en cada vehículo que además
servirán para que quienes son responsables de otorgar los vagones solicitados,
tal como se explicó en otro posteo de ésta serie (El trabajo de las Estaciones)
tengan sus inventarios al momento y con la ubicación y estado de cada uno de
ellos. Lo mismo con los sistemas de señalización, encargados de ir guiando a
los conductores autorizando o denegando la utilización de la vía, y la comunicación
con éstos y el resto del personal del tren. Los viejos sistemas eran realmente
artesanales, y requerían una coordinación perfecta entre muchas personas
encargadas de operar las líneas, y realmente cuando uno lo analiza, valora el
trabajo que significaría a aquellos viejos ferroviarios correr 14 servicios
diarios entre cargueros y pasajeros en ambas direcciones entre Buenos Aires y
Mar del Plata en temporada por vía única. Era como una orquesta sinfónica cuyos
ejecutantes estaban repartidos en los 400 kilómetros de distancia, y cuyo
director estaba en Plaza Constitución. Desconozco como sería el tráfico entre
Retiro y Rosario paro la lógica indica que debía ser similar. Tal vez de todos
los problemas que se nos van a presentar éste sea el de más sencilla solución.
Pero se trata de invertir en equipamiento sofisticado en hardware y software
que también hay que mantener e ir actualizando, y esto también nos va a costar
unos buenos mangos. O sea que cuando alguien diga "tenemos que poner en
marcha nuevamente los ferrocarriles" (que como declaración de principios
me parece perfecta), tendremos que pensar todas estas cosas.
La parábola de las
tarifas parabólicas y el nomenclador: Bueno amigo,
ya creo haberle tirado algunas líneas de lo que va a significar restablecer un
servicio de transporte de cargas que se inserte armónicamente en el contexto
del progreso del País. Creo que le habrá quedado claro que ni es fácil, ni será
barato sobre todo si la decisión estratégica es que beneficie a la mayor
cantidad de sus habitantes, que creo que todos estamos de acuerdo en eso. Ya
tenemos los elementos que nos permitan establecer el costo de la prestación del
servicio que será la base de cálculo de los cuadros tarifarios. Hemos (supongo)
entendido una premisa básica; el ferrocarril transporta kilos. De lo que sea, o
lo que valga la carga, el costo es el mismo. Puede que haya mínimas
diferencias, que no hacen al asunto en este momento. Las tarifas en el
transporte de cargas tienen las características de ser parabólicas; es decir,
que a mayor distancia la tarifa va decreciendo hasta un punto determinado. Los
tramos más cortos se ven castigados en detrimento de los trayectos más largos.
Esto es parte del negocio del privado que administra la empresa,
independientemente de los intereses del poder concesionante o sea el Estado,
que venimos a ser nosotros. Además, existe un recurso que las Empresas privadas
manejaban a su arbitrio y se llama "Nomenclador de Cargas". Este es
un mamotreto que contiene toda la lista de cuanta cosa sea factible de ser
transportada, sólida, liquida o gaseosa, y la alícuota de la tarifa de flete
básico a aplicar a cada una de ellas. En muy contadas ocasiones puede
justificarse, por ejemplo si hay que transportar explosivos u otras sustancias
peligrosas en que se deben adoptar precauciones especiales que tienen su costo,
como por ejemplo correr una locomotora "exploradora" un kilómetro
delante del tren a los efectos de advertirlo de algún problema en las vías que
pudiera ocasionar un accidente. Además el tren que transporta este tipo de
sustancias debe llevar 6 vagones vacíos entre la locomotora y los vagones
cargados, vagones que se sustraen al tráfico de cargas. Pero el nomenclador
puede ser utilizado para promover o desalentar determinadas actividades. Si el
Estado administrador pretende promover la Industria textil en el Chaco (un
ejemplo al boleo) aplica la tarifa 100 al algodón en bruto, a los hilados de
algodón la tarifa 100-10, a los tejidos de algodón la tarifa 100-15, y a las
prendas confeccionadas la tarifa 100-20. Esto es un simple demostrativo de como
la política de fletes puede (y debe) contribuir a la industrialización del
interior. Quien quiera profundizar en el tema acuda a Scalabrini Ortiz que
desgranó en detalle como las Empresas Inglesas utilizando el nomenclador
destruyeron la incipiente industria textil de Santiago del Estero para
beneficio de la industria textil de la Metrópolis (la de ellos). El ferrocarril
y el manejo de los fletes es una formidable herramienta de desarrollo, que debemos
analizar en detalle y con la mayor seriedad. Tampoco debemos asustarnos del
conflicto que se pueda presentar con el trasporte automotor. El Camión y el
Ferrocarril son complementarios y el uno no excluye al otro. Muy pocos son los
casos donde el ferrocarril llega exactamente adonde se produce el bien a
transportar, y éste necesariamente debe depender del camión para llegar a la
estación, y salvo los granos que llegan directamente al puerto, en general
llegada la carga a la estación de destino también debe hacer el último tramo en
camión.
Un poco de
observación. De la
observación de cualquier mapa ferroviario surge inmediatamente que forman un
trazado que según se mire va confluyendo a determinados puntos que han sido
determinados por la estrategia empresarial de quienes dispusieron su
construcción. Si uno lo mira de una forma es convergente, pero si uno invierte
el sentido de la mirada la red es divergente. Siendo el trazado original
influido con un concepto agro exportador hacia Europa, no es extraño que la
traza confluya a los puertos del Río de la Plata o el Atlántico. Mucho tiempo
llevó cruzar la cordillera a los puertos del Pacífico, primero por Mendoza, y
luego por Antofagasta. Nunca se ha podido concretar el Trasandino del Sur que
uniría Bahía Blanca con Talcahuano o Valdivia en la hermana República de Chile.
Cuestión a tener en
cuenta: los ejes estratégicos comerciales ya no son excluyentes hacia Europa.
China, el sudeste asiático, la India son lugares de creciente tráfico
comercial, y esto invierte el sentido de circulación de bienes a trasportar.
Sigamos mirando el mapa, y se nos va a plantear una cuestión. Estamos
produciendo soja y maíz en Salta, Santiago del Estero, Chaco, Formosa (si esto
es bueno o es malo no es motivo de discusión en esta serie). También podemos
producir muchas otras cosas comerciables (a ello apunta el PEA2020: ¿es
razonable que traslademos toda esa producción mil kilómetros al sur hacia
puertos del Paraná o del Atlántico, cargarlos en barcos que tienen que dar toda
la vuelta por el Cabo de Hornos o el Canal de Panamá para llegar con el aceite,
la harina de soja, los porotos y garbanzos o los hilados de algodón hacia los
destinos del Este de Asia? Esto había sido entrevisto en épocas de Yrigoyen,
allá por los años 20 del siglo pasado, en la posguerra de la Primera Guerra
Mundial, y por eso impulsó decididamente la construcción del ferrocarril de
Salta a Antofagasta, que recién pudo ser concretado en 1948. Cabe destacar que
esta zona tuvo conectividad ferroviaria con el Puerto de Santos en Brasil, a
través de los FFCC Bolivianos por Santa Cruz de la Sierra-Corumbá. Un lindo
tema para sentarse a conversar en serio con los hermanos del MERCOSUR (y de
paso, una salida al Pacífico para Bolivia, que no será todo lo que los hermanos
Bolivianos reivindican, pero es algo). Otra ventaja de esta conectividad
bi-oceánica es la trocha, que es la misma en toda la línea por lo que en cada
frontera nacional lo único que hay que cambiar es la locomotora y el personal.
El Trasandino del sur (de lograrse su terminación, que no es tan difícil de
concretar a poco que Chilenos y Argentinos nos dejemos de pavear con seudo
enfrentamientos que solo han conseguido perjudicarnos por igual a ambos
pueblos) también tiene la misma característica técnica ya que los FFCC Chilenos
al sur de Santiago tienen la misma trocha que el Ferrocarril Roca. Chile
accedería así a los puertos del Atlántico (Quequén, Bahía Blanca, San Antonio)
y Argentina al Pacífico a través de Talcahuano o Valdivia. Cabe destacar que
del el lado chileno, se construyó en la década del '40 un túnel que hasta hoy
es el segundo en longitud de toda América de mas de 5 Km. que atraviesa la
Cordillera Principal, y hoy día sirve para el transito automotor. La línea en
Chile termina en Lonquima y a solo 60 Km. de la frontera, y de la frontera a
Zapala (punta de rieles del F.C. Roca) son solo 160 km. El trasandino por
Mendoza tiene justamente ese problema. Al conectarse con la red ferroviaria de
Santiago de Chile al norte es de trocha angosta, por lo que las cargas que
llegaban a Mendoza por la red del ex FC San Martín debían ser trasbordadas o
cambiados sus bogies (el conjunto de ocho ejes sobre los que rueda el vagón) lo
que complica la agilidad del tráfico. Pero el F.C. Belgrano también llega a Mendoza
conectándola con el NOA y el NEA, así que no sería una situación tan dramática.
Pero este Ferrocarril tiene una característica que lo complica y es su altitud
que lo hace estar expuesto a interrupciones por nevadas copiosas y la
frecuencia de aludes que han producido destrucciones de tramos de vías. De
hecho en el tramo chileno hace años se produjo un alud bastante considerable
que lo ha dejado interrumpido por mucho tiempo. Anda por allí dando vueltas un
proyecto de un nuevo túnel a más baja altitud, pero es una obra mayor y de
complicada concreción.
Las Trochas:
(Trocha: distancia entre rieles). Es otro problema de difícil y cara solución.
En la red argentina coexisten tres tipos principales, a saber; Trocha 1m.; todo el Ferrocarril
Belgrano (Cargas, Norte y Sur) es la más extensa en su traza, y la que recorre
principalmente desde Buenos Aires, Rosario y Córdoba, todas las provincias mas
alejadas de los grandes centros urbanos pero de mayor posibilidad (y
necesidad) de desarrollo. Se agrega la ventaja de ser compatible con la red de
ferrocarriles Bolivianos y Chilenos del Norte y parte de la red Brasileña, como
ya dije mas arriba. Trocha 1,45m. Ferrocarril Urquiza, o sea
Entre Ríos, Corrientes y Misiones; es compatible con los Ferrocarriles del
Paraguay. Conecta con la red Brasileña en Paso de los Libres, pero aquí la red
brasileña es de 1m. O sea que tiene sus bemoles. Trocha 1.676; Es
la de los Ferrocarriles Roca, Mitre y San Martín. Solo es compatible con la red
ferroviaria chilena del sur, si es que completamos el tramo faltante como ya se
dijo. Entrar en los porqués de esta especie de anarquía no es objeto de esta
serie. La única verdad es la realidad. Es lo que hay.
Distintas formas de
abordaje al problema. La visión está
empañada por las cuestiones del manejo de la información sobre el tema. Como la
prensa solo se ocupa de lo que pasa en Buenos Aires y el AMBA, el abordaje
público pasa por el transporte de pasajeros en el área. Lógico; millones de
personas dependen de ese transporte a diario, y todo lo que pase ahí es de gran
visibilidad mediática y "vende". La repetición monótona a través de
la cadena hace que el habitante de Pampa de los Guanacos, sensible, se muestre
preocupado por esa pobre gente y se olvida que no puede viajar a Monte Quemado,
o Presidencia Roque Saenz Peña por mencionar algunos lugares que me ha tocado
transitar, o quien vive en Ing. Juárez, que hasta hace tres o cuatro años
cuando había llovido no podía viajar a Formosa o a Las Lomitas porque no había
asfalto. El transporte de pasajeros a larga distancia es subsidiado por el
transporte de cargas y por todos los Gobiernos de todos los países del mundo
donde exista. Porque siempre fue y será deficitario, porque si fuera a cobrar
sus pasajes para cubrir su costo simplemente se quedaría sin poder transportar
a nadie, precisamente porque tiene un costo prohibitivo. No es desatinada la
pretensión de Macri de cobrar $6 el pasaje de Subte. Para su mentalidad es
lógico. Pero todos sabemos (menos los ciudadanos de la CABA, que lo siguen votando)
la forma de pensar de esta gente. El otro abordaje al tema abreva en el
pensamiento mágico de que "poniendo en marcha ya los ferrocarriles, los
pueblos del interior florecerán etc. etc." Ya hemos abundado en datos de
lo que se necesita para poner en marcha minimamente un servicio de cargas
aceptable. Hace tiempo en este mismo blog publiqué un post titulado
"Pobladores, trenes y estaciones" el 1 de mayo de 2010, donde doy
algunas de las razones del despoblamiento de los pueblos de campaña, muy anteriores
a la cesación de los servicios ferroviarios. Al menos es una constante de la
mayor parte de la Pampa Húmeda. Nadie se queda a vivir en un lugar donde no hay
trabajo. La agricultura moderna, altamente tecnificada no genera trabajo local,
y si lo hace es muy poco.
En mi blog
personal expongo mis puntos de vista sobre el tema, en base a lo que me
tocó vivir. La reactivación ferroviaria solo será practicable si se generan
fuentes de trabajo en esos lugares, y no sólo las pocas que lleve el
ferrocarril para su funcionamiento sino otras mas abarcativas de la
idiosincrasia de los habitantes actuales y potenciales de esos pueblos. Y no ya
de los pequeños poblados de las estaciones de campaña, sino de medianos centros
urbanos de entre 1500 y 15000 habitantes.
Plata hay; producido
el alivio de la renegociación de la Deuda Externa, independizados del tutelaje
del FMI, el año 2012 pagamos lo mas duro de la deuda; 11.000 millones de
dólares equivalentes a la reconstrucción de 2.200 Km de via. Y lo bueno es que
de aquí en adelante los pagos irán siendo mucho menores.
La industria ferroviaria. Tuvimos una industria ferroviaria importante. Parte de ella desapareció. Ya no fabricamos locomotoras (aunque fuera parcialmente con algunos componentes vitales importados, las hacíamos); ya no fabricamos coches de pasajeros. Sí tenemos buena fabricación de vagones, y de hecho algunas de las fotos que ilustran estos post son de vagones producidos en María Juana (Santa Fe) por Bautista Buriasco. Ya expliqué hace un año como y porqué no se fabrican rieles. También expliqué porqué es inútil comprar material rodante nuevo si no renovamos la infraestructura de vía.
De nada sirve la nostalgia cuando tenemos tan formidable desafío por delante. Podemos rememorar con ternura una Pampa Húmeda llena de chacareros, y aquellos tiempos felices en que teníamos 50 año menos. Pero el progreso es imparable y debemos aceptarlo y tratar de encauzarlo para que no nos destruya, inclusive para crecer apoyándonos en él. Hay muchísimas PyMes de no más de quince o 20 trabajadores que podrían radicarse o formarse en esos lugares a poco que se les dieran las condiciones de conectividad que las atraigan. El PEA2020 es una herramienta formidable que no la debemos desaprovechar dejándola caer en manos de Monsanto o Cargill por falta de iniciativa. Están los que dicen "veamos que propone el Gobierno", y yo creo que el Estado lo que ha propuesto es el marco, y los que tienen que proponer son los actores sociales de cada lugar. Que pueden compadecerse de los que viajan a diario por el Sarmiento, que es lo que la televisión les muestra, pero deben recordar que a los que viajan por el Sarmiento día tras día les importa tres pitos lo que suceda en Mayol, en José A. Guisasola, en Darregueira o en Monte Quemado donde viven argentinos igual que ellos. Soñar con aquel ferrocarril que fue, es lindo por un rato, recordar anécdotas y charlas con el "Toto" Di Somma y Nobile de Saavedra, Mario Arias, el "Macho" Abut, Figaro, de Tres Arroyos, Cacheiro y Goyare de Maipú. Con los Ferroviarios de Estaciones que tanto aportaron a esta serie. Ahora está todo destruido, ya no existen los alambrados que protegian el terreno de vía para evitar que una vaca, un caballo o el animal mas temido por los maquinistas: el chancho, que por su tamaño y la dureza de su cuero se metía debajo del miriñaque, y sacaba la locomotora limpiamente de la vía, con los vagones que vinieran por detrás. Es dificil encontrar los rieles bajo el pasto. Los edificios de las estaciones en el mejor de los casos han sido cedidos a instituciones, municipalidades, se han transformado en museos o han sido directamente intrusados. Y digo en el mejor de los casos, porque en otros el abandono y el vandalismo han dejado solo ruinas. El parque de locomotoras tiene un promedio de mas de 40 años de uso, agotada su vida útil. El parque de vagones se ha reducido considerablemente y solo se han incorporado los que a las empresas concesionarias les interesan. Es mucho trabajo y mucho tiempo lo que nos espera. "Argentinos a las cosas" como decia Ortega. Y su inseparable amigo Gasset asintió.
La industria ferroviaria. Tuvimos una industria ferroviaria importante. Parte de ella desapareció. Ya no fabricamos locomotoras (aunque fuera parcialmente con algunos componentes vitales importados, las hacíamos); ya no fabricamos coches de pasajeros. Sí tenemos buena fabricación de vagones, y de hecho algunas de las fotos que ilustran estos post son de vagones producidos en María Juana (Santa Fe) por Bautista Buriasco. Ya expliqué hace un año como y porqué no se fabrican rieles. También expliqué porqué es inútil comprar material rodante nuevo si no renovamos la infraestructura de vía.
De nada sirve la nostalgia cuando tenemos tan formidable desafío por delante. Podemos rememorar con ternura una Pampa Húmeda llena de chacareros, y aquellos tiempos felices en que teníamos 50 año menos. Pero el progreso es imparable y debemos aceptarlo y tratar de encauzarlo para que no nos destruya, inclusive para crecer apoyándonos en él. Hay muchísimas PyMes de no más de quince o 20 trabajadores que podrían radicarse o formarse en esos lugares a poco que se les dieran las condiciones de conectividad que las atraigan. El PEA2020 es una herramienta formidable que no la debemos desaprovechar dejándola caer en manos de Monsanto o Cargill por falta de iniciativa. Están los que dicen "veamos que propone el Gobierno", y yo creo que el Estado lo que ha propuesto es el marco, y los que tienen que proponer son los actores sociales de cada lugar. Que pueden compadecerse de los que viajan a diario por el Sarmiento, que es lo que la televisión les muestra, pero deben recordar que a los que viajan por el Sarmiento día tras día les importa tres pitos lo que suceda en Mayol, en José A. Guisasola, en Darregueira o en Monte Quemado donde viven argentinos igual que ellos. Soñar con aquel ferrocarril que fue, es lindo por un rato, recordar anécdotas y charlas con el "Toto" Di Somma y Nobile de Saavedra, Mario Arias, el "Macho" Abut, Figaro, de Tres Arroyos, Cacheiro y Goyare de Maipú. Con los Ferroviarios de Estaciones que tanto aportaron a esta serie. Ahora está todo destruido, ya no existen los alambrados que protegian el terreno de vía para evitar que una vaca, un caballo o el animal mas temido por los maquinistas: el chancho, que por su tamaño y la dureza de su cuero se metía debajo del miriñaque, y sacaba la locomotora limpiamente de la vía, con los vagones que vinieran por detrás. Es dificil encontrar los rieles bajo el pasto. Los edificios de las estaciones en el mejor de los casos han sido cedidos a instituciones, municipalidades, se han transformado en museos o han sido directamente intrusados. Y digo en el mejor de los casos, porque en otros el abandono y el vandalismo han dejado solo ruinas. El parque de locomotoras tiene un promedio de mas de 40 años de uso, agotada su vida útil. El parque de vagones se ha reducido considerablemente y solo se han incorporado los que a las empresas concesionarias les interesan. Es mucho trabajo y mucho tiempo lo que nos espera. "Argentinos a las cosas" como decia Ortega. Y su inseparable amigo Gasset asintió.
Fin de la serie.